氢燃料电池产业：累计推广超4万辆，绿氢平价窗口倒计时

至和行业观察 · 2026年8月26日

核心发现

截至2026年5月，我国燃料电池汽车累计销量突破4万辆，但受补贴退出影响，2025年度产销同比下滑约47%，行业正从“爆发式增长”进入“优胜劣汰”的市场出清期。

新一轮氢能综合应用试点于2026年8月落地，覆盖5大城市群、单城市群央财奖励上限16亿元，政策边界从交通单一场景扩展至工业脱碳、绿色燃料等多元领域，产业进入“规模化落地”新阶段。

碱性电解槽价格两年累计下降超63%，绿氢生产成本从40至50元/公斤降至20元/公斤左右，西北优势地区已逼近灰氢15元/公斤的成本线，产业规模化的经济性拐点正在显现。

燃料电池系统成本较2020年下降75%至80%，核心零部件国产化率超90%，系统功率迈入300千瓦级别，产业应用从交通单一场景向工业、电力、绿色燃料等多场景拓展。

示范政策四年收官，产业进入规模化新起点

2021年启动的燃料电池汽车示范城市群政策于2025年底圆满收官。据中汽中心数据，四年间五大城市群累计示范应用燃料电池汽车超2.5万辆，累计用氢里程突破11亿公里，建成加氢站超250座，中央财政累计拨付奖励资金约76.8亿元，自主可控产业链基本形成，实现“从0到1”的突破。

然而，示范政策退出后市场经历了显著调整。据中国汽车工业协会数据，2025年全年燃料电池汽车产销分别约7655辆和7797辆，同比下滑约47%。据SNE Research统计，2026年上半年中国商用氢能车销量同比下降54.4%，主要受前一轮示范尾声“先出后补”效应及新政策执行时差影响。这一阶段性波动并不改变中长期增长逻辑，但显示补贴退出后行业需要重新建立市场化的成本与价格体系。

2026年8月，工信部、财政部、发改委联合批复五大城市群开展新一轮氢能综合应用试点，分别为京津冀、粤港澳大湾区、东北（含内蒙古东部）—长三角、新疆—成渝双城经济圈、黄河弯—中原地区。试点期4年，单城市群中央财政奖励上限提高至16亿元，明确提出到2030年燃料电池汽车保有量较2025年翻一番、力争超过10万辆。此次政策转向的核心变化在于，应用边界从交通单一场景扩展至绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧等多元领域，构建“1个燃料电池汽车通用场景+N个工业应用场景+X个创新应用场景”的多层次体系。同时，新试点强调产氢地区、装备制造地与终端消费地的跨区域协同，探索“绿氢制取—转化—消费”的全链条产业组织模式。

绿氢成本快速下探，平价窗口正在显现

成本是氢能产业化最关键的门槛。据国家能源局《中国氢能发展报告（2026）》，2022年至今，绿氢生产成本从40至50元/公斤降至2026年示范项目的20元/公斤左右，在西北、东北等风光资源富集区域已降至18至25元/公斤，逼近灰氢约15元/公斤的成本线。

成本下降的核心动力来自装备价格与电力成本的双重下行。以主流的1000标方/小时碱性电解槽为例，2023年最高价格698万元/套，2024年降至436万元/套，2025年10月央企项目招标价已低至254万元/套，两年累计跌幅超63%。中国碱性电解槽产能占全球50%以上，规模效应叠加技术迭代，将价格从250美元/千瓦压至100美元/千瓦以下。风光电价的同步下行进一步拉低了制氢成本，西北、东北风电光伏电价已降至0.15至0.2元/度，内蒙古推出绿电专项电价低至0.168元/度。

据中信证券研报，“十五五”期间绿氢需求规模将达240万至430万全/年，全产业链产值突破1万亿元。据《中国氢能发展报告（2026）》，2025年底全国可再生能源制氢建成投运产能超25万全/年，较上年增长超1倍，占全球总产能半数以上；在建规模超90万全/年。中国正以全产业链优势成为全球唯一可实现低成本绿氢量产的国家。根据IEA测算，2030年中国北方风光富集区绿氢生产成本可降至2美元/公斤以下，稳居全球成本洼地。

技术突破与场景拓展并行，产业链韧性增强

在燃料电池技术端，据中国科协主席万钢在FCVC 2026大会上披露，燃料电池系统成本已从2020年的8000至10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，功率密度从250W/kg提高到750W/kg，系统功率迈入300千瓦级别。据中汽中心数据，纯氢续驶里程已从2020年的200km提升至600km以上，可基本满足长距离、重载运输需求。核心零部件国产化率持续提升，质子交换膜、双极板、空气压缩机等关键部件国产化率已达90%以上，催化剂国产化率提升至70%至80%，但碳纸国产化率仍不足30%，质子交换膜进口依赖度降至32%，催化剂进口依赖度仍达61%。

在储运环节，52兆帕Ⅳ型储氢瓶研制成功，单车充氢量突破1000公斤；华电集团投资建设的达茂旗至包头氢气长输管道全长195公里，已全线贯通即将投运，年输氢能力10万全，投运后输氢成本将从13元/公斤降至3元/公斤。截至2025年底，全国加氢站累计超590座，纯氢管道里程超350公里，氢能供给网络初具雏形。

应用场景正在向多元化延伸。在重卡物流领域，汉宜高速氢能示范线已累计行驶超250万公里，消纳氢气超250全，减碳超2300全，汇聚8个品牌9种车型开展常态化运营；2026年上半年中国重卡氢燃料电池系统装机量同比增长58%，单车平均功率已从2023年的110kW提升至168kW。在工业领域，中石化新疆库车万吨级绿氢示范项目已连续安全运行超3年，年减碳约48.5万全；中国钢研纯氢竖炉示范线稳定运行超8000小时，打通了纯氢冶金全流程生产。航运、低空经济、轨道交通等新场景也在加快布局。

龙头企业承压，行业加速出清

产业链企业正面临严峻的盈利压力。2025年，亿华通实现营收2.59亿元，同比下降近三成，归母净亏损6.71亿元，亏损同比扩大47%；燃料电池系统产品毛利率转负至-19.82%。国鸿氢能营收同比下滑32.2%至3亿元，重塑能源营收5.95亿元，国富氢能营收3.46亿元，四家龙头企业合计净亏损约20.88亿元。亿华通应收账款账面余额近20亿元，其中90%以上账龄超过一年，已累计计提坏账准备9.03亿元——这是示范城市群奖励资金尚有45.4%未拨付的直接后果。补贴传导时滞导致的资金链紧张，正在重塑企业的生存策略。

价格战已经到了严峻程度。亿华通燃料电池系统均价已降至2163.56元/kW，系统业务毛利率转负。近年来，美锦能源、致远新能、雄逍股份等多家上市公司接连终止氢能业务相关募投项目，原因均指向“市场需求不足、基础设施薄弱、产业化推进缓慢”。行业出清已经开启，缺乏核心技术、依赖补贴生存的企业将被市场淘汰，市场份额正在向头部企业集中。据SNE Research数据，2025年全球氢燃料电池系统前五大集成商合计市场份额52.8%，行业集中度CR5较三年前提升9.3个百分点。

至和观点

至和咨询新能源产业研究团队认为，2026年是氢能产业从“政策驱动”向“市场驱动”过渡的关键元年。新一轮氢能综合应用试点的启动标志着政策从交通单一场景向工业脱碳、绿色燃料等更广阔的市场空间扩展。产业的核心矛盾已从“能不能做”转向“划不划算”。

展望未来，产业发展的确定性正在增强。据研究机构判断，2028年前后西北优势地区可实现绿氢无补贴平价，2030年全国绿氢综合经济性有望全面超越灰氢。对于产业参与者而言，需重点关注三个方向：一是具备核心技术壁垒及规模化交付能力的电堆及系统集成商；二是拥有成本优势的绿氢制备与储运基础设施运营商；三是在重卡物流、氢冶金等特定场景中已验证商业模式的应用企业。随着补贴逐步退出、碳市场趋于成熟、绿氢成本继续下探，能够同时实现低成本氢源、场景锁定和产业链协同的企业，将在新一轮竞争中占据主导地位。

我们持续关注新能源与氢能产业链的结构性变化，为企业提供市场进入、竞品对标、投资可研与产业链定位等专业研究服务。如需就氢能或相关细分领域开展专项研究，欢迎与至和咨询产业研究团队联系。

至和咨询 · 产业研究团队

数据来源：国家能源局《中国氢能发展报告（2026）》、中国汽车工业协会、中汽中心《氢燃料电池汽车运营大数据分析报告》、SNE Research《全球FCEV月度跟踪器》、中信证券研究报告、IEA氢能成本测算数据、上市公司公开披露信息。