中国新能源汽车出海东南亚：东盟2亿人市场的“本地化大考”

至和行业观察 · 2026年8月26日

核心发现

2026年1-6月，中国新能源汽车对东盟出口达40.7万辆，同比增长73.2%，出口金额47.4亿美元。全年中国汽车出口有望突破千万辆大关，东盟已成为仅次于欧盟和中南美的第三大新能源车出口目的地。

泰国BEV乘用车市场，中国品牌份额达90%，比亚迪21%、奇瑞18.5%、名爵14.3%、埃安11.2%构成第一梯队。中国品牌在泰国整体汽车市场份额已从2021年的4%攀升至22%，日系品牌从85%降至60%。

东南亚各国政策从“请进来”转向“留下来”：泰国EV3.5要求进口与本地生产1:2补偿，印尼TKDN要求40%本地化率，马来规定整车进口到岸价不低于20万林吉特，产业本地化已从“加分项”变为“必选项”。

日系车在东南亚市场份额从2022年的90%降至62%，泰国从85%降至60%。丰田发动十年来最大规模价格战，其东南亚营业利润预计下滑40%，燃油车时代的护城河正在被电动化浪潮填平。

出口东盟规模徐年攻坚：从边缘市场到战略支点

2026年上半年，中国汽车出口总量达509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比飙升120%，6月单月出口首次突破百万辆大关。对东盟出口方面，据对外经济贸易大学中国新能源汽车贸易月度监测报告数据，2026年1-6月中国新能源汽车对东盟出口数量达40.7万辆，同比增长73.2%，出口金额47.4亿美元，同比增长43.5%。

从单一市场看，泰国仍是东南亚最大的新能源车出口目的地。据乘联会秘书长崔东树数据，2026年1-7月中国新能源汽车对泰国出口累计达154,622辆，同比增量达81,124辆；菲律宾市场同期出口162,905辆，印度尼西亚出口62,126辆。盖世汽车研究院数据显示，2026年1-6月向东南亚出口前三名为吉利89,548辆、比亚迪78,341辆、奇瑞36,326辆，零跑汽车以302.1%的同比增速成为增长最快的车企。

值得注意的是，东盟市场在中国新能源车出口版图中的位置正在发生微妙变化。尽管欧盟和中南美仍是最大出口目的地，但东盟凭借人口红利、政策友好和地理邻近优势，正从“补充市场”转变为“战略支点”。尤其是泰国作为东盟第一大汽车生产国，其右舵车市场枢纽地位使之成为车企辐射澳新、中东等市场的跳板。

七国七种渗透：分化格局下的市场机会

泰国：东南亚最成熟的新能源车市场。2026年上半年BEV乘用车新注册10.53万辆，同比增长84.8%。据泰国工业联合会数据，2025年泰国新能源汽车销量突破12万辆，渗透率达22.2%，中国品牌占据纯电动市场八成以上份额。2026年品牌格局进一步集中，比亚迪21%、奇瑞18.5%、名爵14.3%、埃安11.2%。在第47届曼谷国际车展上，中国品牌获奖订单量前十中的8个席位。

印尼：2026年上半年车市卖出43.7万辆，同比增长16.5%。日系车份额从巅峰时期的95%降至88%，中国品牌开始用微型电动车和低价车型渗透。据批发数据，捷途Jaecoo 5月批发3,000辆已冲至印尼批发榜第五，吉利批发同比增长353.6%。印尼TKDN本地化率要求从40%起步，达标电动车增值税从11%降至1%，用矿权换产业的逻辑正在重塑市场格局。

马来西亚：全年汽车销量40.9万辆。吉利通过持股宝腾49.9%股权，借国民品牌稳稳扎下根——丹浆马林主厂产能约25万辆，2025年卖出157,976辆，是东盟中国系车厂中最高。奇瑞莆阿南CKD厂本地化率做到57%，超过NAP要求的40%。宝腾e.MAS系列2026年1-5月注册量达11,600辆，市场份额一度达46%。

越南与菲律宾：呈现两极分化。越南32.9万辆的市场中，VinFast以36.6%份额遥遥领先，中国品牌终端交付不到两万辆。但值得注意的是，VinFast VF3的电池来自国轩高科，电机电控来自英博尔，焊装线由广州明珒承建——中国供应链已先一步扎了根。菲律宾市场1-5月卖出16.7万辆，整体同比跌12%，但xEV销量2.4万辆，同比增长133%，新能源是少数亮点。

本地化进入深水区：从卖车到建产业链

中国车企在东南亚的本地化已从散件组装迈向全产业链布局。截至2026年上半年，已有7家中国车企在泰国完成建厂落地，累计投资超30亿美元，规划总产能超60万辆。比亚迪罗勇工厂是中国车企海外布局中最完整的一座，设计年产能15万辆，已实现五款车型本地化生产，全部获得Made in Thailand认证，本地零部件采购比例达50%，泰籍员工占比约93%，累计交付突破13万辆。

长城汽车早年收购通用罗勇工厂，2026年再追加100亿泰铢扩产，当前年产能8万辆；长安罗勇工厂于2025年5月投产，一期10万辆，二期达20万辆；广汽埃安于2024年7月投产，2026年5月扩建至10万辆。奇瑞泰国工厂于2026年4月投产，一期8万辆。泰国EV3.5政策要求，2026年进口与本地生产比例为1:2，2027年升至1:3；2026年7月1日起，进口电芯计入本地化采购率比例归零。宁德时代、国轩高科等电池厂商已宣布在泰建厂计划，预计2027年前后形成完整动力电池本地供应能力。

印尼市场则呈现另一种态势。比亚迪西爪哇厂投资约70亿美元、规划15万产能，但截至2026年上半年在印尼销出的四万多辆全是整车进口，本地厂尚未投产。赛力斯5万产能闲置，哪吒还在爬坡，镍和电池链搬来了，整车还没真正转起来。马来西亚方面，2026年7月1日起实施电动车进口新规，到岸价不低于20万林吉特（约33.5万元人民币），电机峰值功率达180千瓦以上，终端零售价均需50万元人民币起步，将中国主力平价车型卡在门外。

日系退、中系进：竞争格局的结构性转变

日系车企在东南亚的统治地位正在被结构性侵蚀。巅峰时期，日系品牌在东南亚六国市场平均份额超过77%，泰国和印尼市场更是日系车的天下。但2026年上半年，这一数字已降至62%。具体到泰国，日系从2022年的85%以上降至60%，中国品牌则从4%飙升至22%。丰田在东南亚发动十年来最大规模价格战，其东南亚营业利润预计下滑40%，单台利润被压缩至极薄水平。

日系的困境有其深层原因。燃油车时代的核心护城河——发动机技术、省油耐用、保值率——在电动化赛道上被大幅缩小。日系车企长期执着油电混动，轻视插电混动与纯电，电动产品投放慢、车型少。智能化配置乏善，车机老旧，与年轻消费者需求严重脱节。与之形成对比，中国品牌的竞争优势来自全产业链协同：从整车到电池、电机、电控，再到充电基础设施。宁德时代、国轩高科在泰国建厂，亿纬在马来居林投资40多亿美元建电池厂，道通科技与极未合作建设泰国高速充电站——中国企业正在构建从制造到服务的全生态闭环。

格局转变的深层逻辑在于：东南亚东道国要的是就业、税收和产业升级，而中国车企图的是市场和跳板。泰国车装船去欧洲，印尼镍喂向电池链，越南厂瞄准东盟出口零关税。两本账对在一起，构成了东南亚这场持续多年的博弈。谁先把对方的逻辑接住，谁就在下一轮牌里多一张底牌。

至和观点

中国新能源汽车出海东南亚已从“可选项”变为“必选项”。东盟2亿多人口的市场是一面，更值钱的是这块跳板能辐射全球。但这场游戏的规则正在快速变化：从早期的补贴驱动，到本地化生产约束，再到产业链深度绑定、品牌升级与价值竞争。

至和咨询认为，2027至2028年是关键的政策转换窗口期——泰国补贴退坡、EV3.5的本地生产补偿比例提升至1:3、印尼TKDN要求进一步抬升。能否在这个窗口期存活下来，取决于三个条件：本地化产能是否真正达产、供应链是否实现深度本地化（而非仅停留在总装环节）、品牌是否完成从价格到价值的跳跃。

对于企业而言，东南亚市场已不是“要不要去”的问题，而是“怎么去”的问题。泰国作为核心战场，需加快供应链本地化以应对1:3生产补偿要求；印尼市场需抓住矿权外交的窗口期；马来市场可通过合资模式快速扩张；越南市场则需要耐心培育，供应链先行的路径已被验证。

至和咨询持续关注新能源汽车全球化与东南亚产业链重构趋势。我们为企业提供区域市场进入策略、本地化可行性评估、竞争格局研判、投资可研与产业链定位等专业研究服务。如需就新能源汽车出海东南亚或相关细分领域开展专项研究，欢迎与至和咨询产业研究团队联系。

至和咨询 · 产业研究团队

数据来源：中国汽车工业协会、海关总署、泰国工业联合会（FTI）、对外经济贸易大学《中国新能源汽车贸易月度监测报告（2026年1-6月）》、盖世汽车研究院、乘联会、中国日报驻曼谷记者报道、经济观察报、人民日报，及各企业公开披露信息。